España solo ha multado a 231 buques por contaminar el mar en casi dos décadas

La Dirección General de la Marina Mercante solo ha sancionado a 231 buques por contaminar el mar desde 2007, según datos obtenidos por Canarias Ahora a través del Portal de Transparencia. La suma de las sanciones interpuestas por el órgano competente para la gestión de la navegación marítima en España, dependiente del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, asciende a los 9,69 millones de euros.

La pena más elevada, de 550.000 euros, recayó en la embarcación Aldan, de Liberia, pillada in fraganti realizando una descarga ilegal de hidrocarburos en 2021 que contaminó una superficie de casi 55 kilómetros cuadrados a unas 150 millas de La Palma. La segunda multa más cuantiosa, esta vez de 450.000 euros, fue para el buque Haldoz, de Malta, que vertió cerca de 100.000 litros de monómero de estireno, un producto químico, en el Puerto de Tarragona en 2012.

Todas las infracciones castigadas por la Dirección General de la Marina Mercante son “graves”. La multa máxima en estos casos asciende a 601.000 euros. Para que resultaran “muy graves”, la evacuación irregular de los buques tendría que haber sido deliberada, a propósito. En esos supuestos, el castigo puede ser de hasta tres millones de euros.

Esta redacción había solicitado los datos de todos los expedientes sancionadores desde 2002, el año en el que el petrolero Prestige, con 77.000 toneladas de crudo a bordo, se partió en dos y se hundió frente a las costas de Galicia, ocasionando la mayor catástrofe medioambiental de la historia de España.

El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, sin embargo, no ha incorporado las actuaciones entre 2002 y 2006 ya que “no se encuentran automatizadas”. Agrega que solo puede recabar esa información buceando en el archivo, que está en formato papel y con los procedimientos “clasificados por su número de expediente, no por tipo de sanción, lo que conllevaría revisarlos uno a uno”.

La Dirección General de la Marina Mercante también ha aclarado que solo se incluyen las infracciones en las que pudo imponer sanción. No figuran aquellos expedientes archivados por caducidad u otros motivos diferentes. Tampoco los que se encuentran actualmente en tramitación, estos son, casi todos los iniciados en el año 2024.

Todas las fuentes consultadas coinciden en alertar que los vertidos irregulares de buques en aguas españolas son muchos más que los sancionados hasta el momento. La prueba documental más reciente es un informe publicado por el Tribunal de Cuentas Europeo en marzo de este año que analizó las acciones de los Estados Miembros destinadas a combatir la contaminación marítima.

El documento detalla que, entre 2022 y 2023, el servicio CleanSeaNet, un sistema de vigilancia y detección temprana de incidentes de vertidos que utiliza imágenes por satélite, avisó a España de 1.462 posibles derrames ilegales de buques en sus aguas, la mayor cifra de todo el continente. El Estado, no obstante, solo actuó en el 44% de los casos y confirmó la irregularidad en el 5%.

La prevención de la contaminación de los barcos está regulada por el convenio MARPOL, de la Organización Marítima Internacional (OMI). Indica cómo deben construirse las embarcaciones para que no contaminen y cómo deben operar. El listado de los posibles tipos de polución va desde los vertidos de petróleo hasta las aguas residuales y los desechos sólidos. 

En esa clasificación está la sentina, una mezcla apestosa y maloliente de residuos líquidos que contiene agua, aceite y petróleo y que puede verterse legalmente al mar siempre y cuando la concentración de hidrocarburos sea inferior a 15 partes por millón (ppm). Esto de por sí ya es problemático, advierten expertos, pues en el momento de aprobación de esa directriz el tráfico marítimo no era lo que es ahora. En 2004, los principales puertos españoles movieron 410,5 millones de toneladas de mercancías. Veinte años más tarde, esa cifra ha aumentado en un 35,8%.

Cuando la sentina presenta una concentración de contaminantes superior a la mencionada, los buques deben retenerla a bordo y descargarla en los puertos. Eso cuesta tiempo y dinero, porque implica a otras empresas. Pero por “razones espurias” y para “ahorrarse” unos gastos, señala el profesor de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC) Santiago Ordás, algunos optan por hacer vertidos ilegales, generalmente de noche y con el mar revuelto para dejar el menor rastro posible.

España cuenta con tres formas posibles de captar en directo esas infracciones, las más habituales en el sector naval: imágenes vía satélite, los aviones y helicópteros de Salvamento Marítimo, institución pública que tiene encomendada la lucha contra la contaminación marítima, y los drones.

Además, existe otra fórmula, esta vez documental, que es la inspección marítima in situ realizada en puertos. Ordás explica que todos los barcos deben contar con un libro de registro de hidrocarburos a bordo que precise las operaciones que se han hecho con ellos durante el trayecto. Cuánto combustible han embarcado o dónde han achicado la descarga legal de sentina. Esa información sirve a los inspectores para hacer una estimación y determinar si ha habido algún vertido irregular.

“Todo y con eso, inspección en directo y documental, es verdad que hay barcos que quedan al margen de hacer las cosas bien”, lamenta el profesor de la UPC.

El informe del Tribunal de Cuentas Europeo ha arrojado un poco de luz al respecto. En su análisis, el órgano recuerda que el sistema CleanSeaNet depende de la disponibilidad de las imágenes por satélite y que estos dispositivos solo capturan instantáneas de las zonas por las que pasan o pueden registrar problemas técnicos. Apunta que Alemania, por ejemplo, no recibió el 13% de las imágenes de un satélite concreto en 2022 por deficiencias del aparato.

El tribunal también detalla que la posibilidad de confirmar cualquier vertido depende del intervalo de tiempo entre el momento en que se toma la imagen satelital y la verificación posterior. Dice que cuanto mayor es ese lapso resulta más difícil encontrar y confirmar el derrame, ya que podría haberse degradado o dispersado. Y que, incluso habiendo corroborado la descarga, luego queda rastrear la fuente específica, el buque responsable que la ha causado, algo que también puede complicarse.

Pero hay más. El Tribunal de Cuentas Europeo precisa que España solo inspeccionó el 6,7% de los buques que atracaron en sus instalaciones portuarias en 2023, menos de la mitad de lo exigido por ley (15%), de acuerdo con una directiva europea. Ese porcentaje es claramente inferior al registrado en otros países como Portugal (13,7%) o Países Bajos (13,6%), aunque superior al contabilizado en Francia (5,4%).

“El sistema no es perfecto. Para que lo fuera necesitaríamos una cantidad de recursos exagerados”, concluye Ordás. De acuerdo con la Relación de Puestos de Trabajo (RPT) del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, el número de inspectores públicos (funcionarios) de la Dirección General de la Marina Mercante y sus servicios periféricos asciende a 214.

Las dificultades para controlar las descargas ilegales de petróleo han creado una especie de “contaminación crónica” en los mares de todo el mundo, en palabras de Ricardo Aguilar, director de expediciones en Europa de Oceana, una organización internacional dedicada a proteger los océanos. “Son miles y miles los vertidos que se producen anualmente. Y de ellos se detectan solamente unos pocos por falta de vigilancia”, lamenta el también biólogo marino.

Aguilar dice que las especies expuestas a estos vertidos sufren lo que él llama “muerte en pequeñas dosis” por la toxicidad de sus componentes. Los animales pueden verse impregnados de ellos y, en un intento por limpiarse con la boca, los ingieren, desencadenando problemas a corto y largo plazo. “Estamos hablando de algunos contaminantes que son cancerígenos, provocando tumores en las especies, alterando su sistema inmunológico o reduciendo su movilidad”, explica.

Ante esto, los ejemplares afectados “son más fáciles de ser capturados por sus depredadores, que también ingieren los contaminantes que están con ellos”, generando un círculo vicioso que acaba literalmente con la biodiversidad de los ecosistemas. “Lo estamos viendo en el Mar Negro, donde por culpa de la guerra [entre Rusia y Ucrania] se ha deteriorado mucho el ecosistema, sobre todo el de algas”, señala Aguilar.

El experto agrega que entre las especies más afectadas están los moluscos, que son filtradoras del agua y, por lo tanto, consumen todo lo que esta contenga. También dice que si el derrame se produce en la costa se crea una capa oscura sobre la superficie que reduce la luz solar y merma la capacidad fotosintética de plantas y aguas. “Hemos visto ecosistemas que, si antes tenían veinte o treinta especies, con los años terminan con cuatro o cinco”, remacha el investigador.

Aguilar afirma que ha traslado estas preocupaciones a la Comisión Europea para intentar aumentar las sanciones y el control de los buques. Recuerda que las embarcaciones deben descargar sus residuos en los puertos, pero que cada hora que pasan en ellos aumentan los gastos. “Y muchas veces lo que quieren estos barcos es no estar ni un segundo más de lo necesario”, puntualiza.

Preguntado por cómo optimizar la vigilancia, el biólogo destaca los acuerdos alcanzados en zonas como el Mar Báltico o el Mar del Norte, donde, indica, existen convenios entre países que permiten detectar derrames ilegales incluso por la noche con sistemas de infrarrojos.

En la zona sur de Europa, sin embargo, la historia cambia. “Toda la ruta que viene desde África, entra en el Mar Mediterráneo y va hasta el Golfo Pérsico es una de las regiones en las que se producen una mayor cantidad de vertidos por la falta de vigilancia y de control”, asegura.

Carlos Bravo, miembro del equipo de la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente (T&E, en sus siglas en inglés), ahonda en esta idea. “El problema está en la vigilancia, que es escasa. Podemos usar drones, que se están empleando en muchos países. También por satélite, y en la Unión Europea empieza a haber un sistema cada vez más sofisticado. Pero tiene que ser por esta vía”, resume.

“Las aguas españolas son zona de tránsito para muchos barcos. Todos los buques que vienen del Atlántico y deben pasar por la ruta del Estrecho de Gibraltar, por ejemplo. Es imposible poner un barco ‘policía’, un sistema de detección para cada embarcación. Y siempre habrá incumplidores. Pero entonces lo que hay que hacer es aumentar los medios de vigilancia”, concluye Bravo.